Szakmák, amelyeknél életet ment a teszt
Léteznek olyan nagy felelősséggel járó munkakörök, amelyekben
egyszerre kell tűrni a stresszt és a monotonitást, ezért a HR
osztálynak képességeikben és személyiségükben is megfelelően
rátermett embereket kell kiválasztania - elvégre emberéletek
múlhatnak ezen. A légiforgalmi irányítóknak, a mozdony- és a
buszvezetőknek például nagyon szigorú teszteken kell átmenniük,
hogy teljes biztonsággal láthassák el feladataikat.
A HungaroControl Magyar Légiforgalmi
Szolgálat Zrt.-nél már a kiválasztásnál komoly vizsgálat alá
vetik a leendő légiforgalmi irányítókat. Ezt egy FEAST (First
European Air Traffic Controller Selection Test) névre hallgató,
számítógép támogatású alkalmassági vizsgálattal végzik, amelyben
hat készséget, képességet vizsgálnak: a rövid távú memóriát,
a számmemóriát, a döntési képességet, a térlátást, monotónia
és stressztűrést, valamint a figyelemmegosztást. Mivel a légiforgalmi
irányítás hivatalos nyelve az angol, ezért a jelentkezőknek
már a teszteken is eleve e világnyelven kell képességeikről
számot adni. A körülbelül három órán keresztül tartó vizsga
nehézsége azonban alapvetően nem ebben áll, hiszen elég hozzá
egy aktív középfokú nyelvtudás, inkább a fenti hat készség
megléte elengedhetetlen a teljesítéséhez. A feladatok egy
része ugyanis még ezen belül is időhatáros, akad, amelyikben
300 kérdésre kell válaszolni a megadott időhatáron belül,
ami nagyon szűkre szabott. "A kérdésenkénti egy másodperces
limit kellően stresszes ahhoz, hogy megjósolja a beválást,
különösen, hogy itt nemcsak sokat, hanem jól is kell dönteni"
- mutatott rá Turcsán Pál, a HungaroControl Zrt. HR-generalistája.
A teszt teljesítése létfontosságú a sikerhez, ezért ha valaki
ennek nem tud eleget tenni, elbúcsúzhat a felvételi eljárás
további részeitől.
A tesztet csak egyszer lehet megírni
a jelenlegi szabályok szerint. E különös szigorra azért van
szükség, mert ha valaki másodjára fekszik neki a feladatoknak,
körülbelül 30 százalékkal jobb teljesítményt tud elérni, márpedig
nekünk nem jó tesztírók, hanem jó légiforgalmi irányítók kellenek
- mutatott rá Turcsán Pál, hozzátéve, hogy aki a vizsgán nem
megy át, örök időkre lemondhat a légiforgalmi irányítói karrierről.
Aki viszont e szakaszban bizonyítottan megfelel, továbbléphet
a kiválasztási eljárásban - magyarázta Turcsán Pál.
Fejben is teljesíteni kell
Csak eztán következhet a hatósági egészségügyi
alkalmassági vizsgálat (szakzsargonnal élve repülőorvosi),
amelyet egy pszichológiai vizsgálat követ: itt a légiforgalmi
irányítók kiválasztására összeállított, speciális tesztekkel
vizsgálják a jelentkezők alkalmasságát. Elvégre légiforgalmi
irányító csak az lehet, aki nemcsak a fokozott terhelést,
hanem a monotóniát is jól bírja, s akkor sem roppan össze,
ha gyors egymásutánban váltják egymást ezek a szakaszok. Ezzel
azonban még nincs vége a "tortúrának", egy strukturált
interjún is meg kell mutatnia a jelöltnek alkalmasságát: a
személyes beszélgetés során végérvényesen "kivesézik"
mind emberi, mind szakmai szempontból.
"Hosszú még az út..."
A légiforgalmi irányítói munka elvégzéséhez
természetesen mindez kevés. A HungaroControl Zrt. ezért egy
két éves, iskolarendszerű képzés keretében készíti fel leendő
légiforgalmi irányítóit. Ez egy egyéves elméleti képzést és
egy 9 hónapos munkahelyi gyakorlatot takar. Összesen 14 tantárgyból
kell a tanulóknak megfelelniük - méghozzá lehetőleg elsőre.
E körben többek között légi navigációt, radarismereteket,
repülőgép típusismereteket, meteorológiát, légi jogot tanulnak.
Ezt követi a szimulációs gyakorlat a szimulátoron és munkateremben,
ahol a gyakorlatban - egy légiforgalmi irányító oktató felügyelete
mellett - sajátítják el, erősítik meg az elméletben tanultakat.
A szimulátor vizsgán és a munkatermi gyakorlatot záró vizsgán
a légiforgalmi irányító oktatók döntése alapján a légiforgalmi
irányító gyakornokok élhetnek plusz egy vizsgalehetőséggel.
Biztos képzés, biztos tudás
A nemzetközi szabványokon nyugvó tesztek,
illetve képzések olyannyira beváltak, hogy az utóbbi négy
évben csupán két fő nem élt kellően a lehetőséggel. "Ez
az évenkénti 12-14 fős tanfolyami létszámhoz képest elég jó
arány, különösen, mivel nem azért tanácsoltuk el őket, mert
rosszak lettek volna, hanem mert bennük volt a hibázás lehetősége"
- magyarázta a HR-generalista. A képzésnek hála tehát még
az ilyen "alkalmatlanságok" is időben kiderülnek.
A HungaroControl Zrt. ezért még a képzés
előtt, a havi 120 ezer forintos ösztöndíjat is magába foglaló
tanulmányi szerződést köt a hallgatókkal, és a sikeres tanfolyami
vizsgákat követően határozatlan idejű munkaszerződést ajánl
fel, amelyben az ifjú légiforgalmi irányítók vállalják, hogy
öt évig lekötik magukat a társaságnál.
S mit kap a hosszú megpróbáltatások
után a szerencsés hallgató? Biztos, kiemelkedő egzisztenciát
nyújtó életpályát. Ez a szakma ugyanis azon - ma már egyre
ritkább - hivatások közé tartozik, melyben az ember egész
pályáját stabilan eltöltheti, kiemelkedő jövedelem mellett.
Ez azt jelenti, hogy a tanfolyamot elvégzett kezdő légiforgalmi
irányító az alapbéren felül bónuszt, műszakpótlékot és jelentős
mértékű béren kívüli juttatásokat is kap. Így a bruttó jövedelme
meghaladhatja a havi 700 ezer forintot is, melyet évi 400
ezer forintos cafeteria keret is kiegészít. Ezek mellett a
légiforgalmi irányítók high-tech környezetben, a legmodernebb
eszközökkel végzik munkájukat, melynek fáradalmait kipihenhetik
akár a cég saját konditermében, akár a munkáltató által fizetett
rekreációs nyaraláson. Igaz, ezért komoly árat kell fizetni,
irányítói munkára ugyanis a hét bármely napján - legyen az
munkaszüneti nap vagy sem - berendelhető a dolgozó, arról
nem is beszélve, hogy a műszakok 12 órásak. "Közöttük
azért természetesen elég időt hagyunk a felfrissülésre: ha
például hétfőn kezd valaki, akkor csak kedd éjjel kell újra
munkába állnia, ami után majdnem három napot pihenhet"
- magyarázta Turcsán Pál.
Szigorú elvárások a MÁV-nál
A mozdonyvezetők a légiforgalmi irányítókhoz
hasonlóan szigorú vizsgáztatásban részesülnek. Vezetési ismereteikről,
képességeikről kétévente kell számot adniuk, egyrészt a forgalmi
és műszaki protokollokra kiterjedő elektronikus tesztekkel,
másrészt egy mozdonyszimulátor segítségével. Ez utóbbi sokat
segít a mozdonyvezetőknek, hiszen a virtuális térnek köszönhetően
anélkül próbálhatják ki magukat komoly veszélyhelyzetekben,
hogy bárki megsérülne. A közel 400 millió forintos berendezés
a budapesti Baross Gábor Oktatási Központban (BGOK) kapott
helyet, és minden lehetséges forgalmi szituációt, illetve
környezeti jellemzőt képes szimulálni - mondta Keszmann János,
a BGOK képzésfejlesztési vezetője. Jelenleg a Kelenföld -
Győr útvonal kihívásaival nézhetnek szembe a mozdonyvezetők,
de újabbak leprogramozását is tervezik, hogy ne csak egy pályaszakasz
megpróbáltatásait lehessen begyakorolni.
A mozdonyvezetők vizsgája nem sétagalopp:
míg a teszteknél lehet egy-két hibapontot gyűjteni, a szimulátornál
már tilos, elvégre baj esetén egy több száz tonnás járművet
nem lehet csak úgy megállítani. Fokozottan kell tehát figyelni
a sebességhatárokat, a jelzési képeket, illetve betartani
az ehhez kapcsolódó előírásokat, legyen szó egy nyitott útsorompóról,
a vonat működési hiányosságairól, vagy a menetiránnyal szembeni
közlekedésről. Aki a vizsga ezen szakaszában hibázik, annak
komoly következménnyel kell szembenéznie, a vizsgáztatási
rendszer kialakítása miatt ugyanis hetekig nem osztható be
mozdonyvezetői munkakörbe. "Erre azért van szükség, mert
kellő felkészülési időt kell adni a nem megfelelően teljesítőknek
ahhoz, hogy pótolhassák hiányosságaikat" - magyarázta
Keszmann János. Legfeljebb kétszer lehet utóvizsgával próbálkozni,
de szerencsére elenyésző az ezt igénybevevők száma, az eddigi
2000 főből csupán egy-két százalék hozott rossz döntést. Ez
meglehetősen jó arány, különösen annak fényében, hogy a komplex
képzési és kompetenciaértékelő rendszert svájci és német oktatási
központok sztenderdjei alapján alkották meg a magyar szakemberek:
a tesztkérdéseket forgalmi szervezők és gépészek, míg a szimulátort
pedig több évtizedes tapasztalattal bíró középvezetők dolgozták
ki - tette hozzá a képzésfejlesztési vezető.
Ez év december 31-éig összesen 4000
mozdonyvezetőnek kell vizsgáznia (ebből kétezer már teljesítette
a kötelességét), melyhez szerencsére nem szükséges az összes
masinisztának feljönnie Budapestre, mivel az oktatási központ
emberei két mobilszimulátorral folyamatosan járják az országot.
A "rögtönzött kabinban" természetesen ugyanúgy be
lehet állítani, hogy milyen váratlan helyzet adódjon a virtuális
út során: autó hajtson-e a sínekre vagy felsővezeték szakadjon
le, fújjon-e a szél vagy eső hulljon, esetleg köd szálljon
a vidékre.
Hosszadalmas, de alapos vizsgáztatás
a BKV-nál
A Budapesti Közlekedési Vállalat Zrt.
szintén nem bíz semmit a véletlenre, autóbuszvezetőit felvételkor
több körön keresztül vizsgáztatja - tájékoztatta lapunkat
a társaság sajtóirodája. A BKV-hoz kétféleképpen lehet bejutni:
akinek már van "D" kategóriás vezetői engedélye,
autóbuszvezető szolgáltatói vizsgája, rendelkezik PÁV II-vel
és megfelel az egészségügyi követelményeknek, annak csak el
kell végeznie egy ún. "D" átképző tanfolyamot (lásd
később), és máris munkába állhat. Aki viszont csak "C"
kategóriás vezetői engedéllyel rendelkezik, annak először
is bizonyítania kell a "D" kategóriás hatósági képzésen,
majd meg kell szereznie az autóbuszvezetői alapképesítést
(mindkettő Nemzeti Közlekedési Hatósági vizsgával zárul),
hogy alap szinten is elsajátítsa a gazdaságos és környezetkímélő
vezetési szemléletet.
A pályaalkalmassági vizsgálat feltétele
a hatósági képzésnek, amely során az egyén pszichés jellemzőiből
megállapítják a járművezetéshez szükséges magatartást szabályozó
jellemzők szintjét (rendelkezik-e mindazokkal az egyéni pszichológiai
jellemzőkkel, amelyek szükségesek a biztonságos vezetéshez,
a közlekedési helyzetekhez való alkalmazkodáshoz, valamint
a járművezetés közben jelentkező terhelés elviseléséhez),
illetve a vezetéshez szükséges képességek meglétét (észlelési,
döntési és cselekvési képesség). A PÁV vizsgálat a gépjárművezetők
pszichológiai alkalmasságvizsgálata, tehát - néhány speciális
esettől eltekintve - nem elsősorban a "vezetni tudást"
veszik górcső alá, hiszen ezt a vezetői engedély megléte alapján
mindenkiről feltételezik. A PÁV Intézet a vizsgálatokat inkább
a különféle gépjárművezetői munkakörök biztonságos és kielégítő
szintű végzéséhez szükséges pszichés és pszichofiziológiás
speciális követelményeire tekintettel végzi - fűzte hozzá
a BKV sajtóirodája. Ez tehát egy pszichológiai alkalmasságvizsgálat,
amely az erre a célra kifejlesztett vizsgáló berendezéseken
végzett feladatokból, egyéb pszichológiai tesztfeladatokból
és a vizsgáló pszichológussal végzett személyes beszélgetésből
áll.
Kötelező átképzés mindenkinek
Ennél a pontnál ér össze a két - csak
"C" kategóriás jogosítvánnyal és a tapasztaltabb
autóbuszvezetői - tábor, ugyanis minden sofőrnek el kell végeznie
a "D" átképző tanfolyamot, hogy magukévá tegyék
a speciális BKV-ismereteket. A gyakorlat során a hálózati
ismereteket kell elsajátítani, tehát már nem tanulóbusszal,
hanem "rendesen", forgalmi járművel tehetik próbára
képességeiket. A vezetési gyakorlat időtartamát az oktatott
típusok között lehetőleg egyenlő arányban kell felosztani,
de az egy típuson vezetett idő 3 óránál kevesebb nem lehet
- magyarázta a BKV sajtóirodája. A gyakorlás során - minden
oktatott típussal - meg kell ismerkedniük a sofőröknek, ami
többek közt magába foglalja a kezelőszervek használatát, az
üzemegységi technológiai rend szerinti közlekedést, az üzemigazgatósági
vonalak bejárását, a megállók megközelítését (megállás, elindulás,
tükörhasználat), ajtókezelést, csengő- és mikrofonhasználatot,
a villamos-, metró-, illetve HÉV-pótló útvonalak bejárását,
valamint a hegyi és éjszakai viszonyok megszokását.
Ezeken túlmenően az extrém körülményekre
is felkészíti a BKV az ún. "első teles" járművezetőket,
hogy az őszi-téli időszak speciális időjárási- és közlekedési
viszonyai mellett is biztonságosan és balesetmentesen, a menetrendi
követelmények betartásával lássák el utasszállítási feladataikat,
illetve a forgalomirányításban dolgozók tisztában legyenek
a rendkívüli időjárási viszonyokból adódó forgalmi helyzetekkel
összefüggő teendőkkel. Mindez éves szinten minimum 1 órát
vesz igénybe, és a második félévi ismeretbővítő oktatás keretében
kerül lebonyolításra; szemben a kötelező forgalombiztonsági
és vezetéstechnikai továbbképzéssel, amelyen négyévente 8
órát kell részt venniük a sofőröknek a mogyoródi tanpályán.
Ez utóbbinál a résztvevőknek amellett, hogy megismerhetik
önmaguk és járművük határait, illetve felmérhetik vezetési
tudásukat, lehetőségük nyílik arra, hogy számos baleseti szituációt,
veszélyes közlekedési helyzetet átéljenek anélkül, hogy testi
épségük, autójuk veszélybe kerülne.
Számítógépes vizsga kétévente
A BKV-nál a dolgozók szakmai ismereteiről
legalább kétévenként kell számítógépes minősítő vizsga keretében
meggyőződni, ami a társaság minden járművezetőjére vonatkozik.
Autóbuszvezetőknek KRESZ-ből 85 százalékot, szakmai ismeretekből
80 százalékot kell teljesíteni. 2007-ben egyébként mintegy
1784 sofőr vizsgázott, ebből 1364-en elsőre, 330-an másodjára,
további 76 fő pedig harmadik, illetve negyedik alkalommal
ment át. A maradék 14 vezető nyugdíjba ment, kilépett, illetve
más munkakörbe került át, a statisztika bizonyítja, hogy a
BKV képzési és ellenőrzési rendszere megállja a helyét - összegezte
a közlekedési társaság sajtóirodája.
Forrás: www.muszakiforum.hu
Vissza
az előző oldalra
| Az
oldal tetejére
|